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青史访谈

中国船级社的过去和现在

中国国际海运网  2008-08-04

  起源:“光华”轮与船舶检验局


  记者:船检机构对于一个国家来说,意味着什么?请您谈谈中国船级社的起源?


  李社长:业内人都知道,在中国船级社总部有一幅画,画的是中国第一艘远洋船舶“光华”轮。“光华”轮与中国船级社有着很深的历史渊源。


  建国之初,中国没有专门的船检机构。中国的船检机构是1951年开始筹备,1956年的8月1日,我国第一个专业性质的船检机构——中华人民共和国船舶登记局正式成立。


  当时提出成立中国船检机构建议的是苏联专家。苏联专家认为,中国的交通基础设施很薄弱,铁路和陆路运输都不发达,直接影响了新中国经济恢复的速度,要改变这一被动状况,应当优先发展航运事业。


  发展航运,按照欧洲的发展经验,一定要有一个船舶检验和登记机构。这种情况下,经中央陈云同志批准,建立了中国船舶登记局。1958年改名为船舶检验局。


  1973年11月,中国政府同意接受《1960年国际海上人命安全公约》、《1966年国际船舶载重线公约》,并授权船检局按照公约签发相关的证书。


  记者:船检局接到的第一个任务是什么?


  李社长:船检局接到的第一个任务就是为新中国第一艘远洋船舶“光华”轮签发证书,然而,那一次带去的却是双套证书,一套是中国的,一套是苏联船舶登记局签发的。虽然船舶是我们国家的船,但在海外进出口海关使用的却是苏联的证书。


  目标:要成为航运强国,必须拥有自己的船级社


  记者:听说中国船检局当时是得不到国际社会承认的,这是为什么?


  李社长:苏伊士运河和巴拿马运河是世界两条重要的航运通道,那时,由于中国船检局没有国际地位,这两条通道的航运管理机构,都不承认我国出具的苏伊士运河吨位证书和巴拿马运河的吨位证书。原因是,我国的船检局机构是政府性质的,而国际上一直把船级社的机构视为技术上的权威机构,因此中国船检局的技术性得不到国际船检机构的承认。


  这件事让我们老一辈船检人痛彻地感悟到,中国船舶要在国际航运界上立足,没有自己强有力的技术基础,不加入国际航运界认可的组织是行不通的。一句话,中国要想成为一个航运强国和造船强国,必须拥有世界认可的船级社。


  在我国六五计划中,我们提出了“打好基础,健全体系,走向世界”,钱永昌部长看了以后建议改为“加强基础,健全体系,适应发展,面向全国,走向世界”,这就是影响深远地中国船级社20字发展方针。


  从“六五”计划到“十五”计划,我们一直按照这一方针发展,这当中换了几届的领导人,但是20字发展方针我们一直坚持到今天。


  1986年,经报国务院批准,中国向国际船级社协会提出加入申请,并把中国船级社作为入籍船舶登记的机构,其他行政性质的机构还是船检局。


  发展:几经波折,加入国际船级社协会


  记者:国际船级社协会是在国际海事组织内唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。听说中国船级社加入这个组织的路途非常坎坷,是这样吗?


  李社长:1988年,中国正式加入了“国际船级社协会”,成为ISO正式的会员。“国际船级社协会”是在国际海事组织内唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。


  当时“国际船级社协会”对中国的申请提出了一系列条件,即要有英文版的规范,英文版的船舶录、要有国际网点,要有几百人的验船师人数,要有足够的船舶检验吨位,要有30年的中国船级社历史――这些条件不具备,就不接受中国加入 “国际船级社协会”的申请。


  当时,罗氏船级社的主席多次来中国考察,他的结论是中国船级社各方面条件跟国外比相差太大,当不了ISO的成员。


  中国改革和开放迫切需要有ISO,为此我们主动磋商。ISO又向中国提出加入的条件,中国必须对国外船级社全面开放,中国必须取消挂有五星国旗的船舶,不许外国人检验,中国的造船厂外籍船级社不准进入,中国港口国外船级社需要登轮证等规定。我方对ISO提出的条件没有完全同意,ISO也就不同意中国的加入。


  1983年的,ISO在美国开会,投票表决,不同意中国为正式会员,给中国以副会员待遇参会。为了国家的荣誉,我方没有接收副会员。直到1988年,在德国汉堡的会议上,才通过了中国加入ISO的申请。


  记者:加入ISO后是否一帆风顺?


  李社长:加入国际船级社协会之后,也不是一帆风顺的。1989年国内那场政治风波后,ISO向中国提出质量体系要求,英文是Quality Audit。第一次接触这个词,质量如何审计呢?现在我们理解是质量审核,但是当时不清楚具体的要求是什么,也不清楚具体要怎么做。当时在89年底90年初,国内除了航天工业,其他行业一概没有质量审核。我们找到了负责支持中国开展质量认证的机构——国家经委,了解具体的操作流程。


  90年底,我们开始建立符合ISO9000的认证体系,做了3年,93年底,中国通过了国际船级社组织的多国联合认证,94年拿到了证书。当时的情况就是你不能通过,你就“Out”,我们通过了,ISO也就没有什么话讲了。现在回过头看,国际船级社协会不断对中国提出的一些新要求,对中国船级社管理水平的提高,加速中国船舶检验与世界接轨,确实起着至关重要的推动作用。


  开拓:海陆业务并重,多条腿走路


  记者:对外开放给中国船舶和航运带来哪些巨大变化?


  李社长:对外开放30年,中国的经济飞速发展,国际地位迅速提高。1996年初,中国成为国际船级社的主席,2006年~2007年中国又一次做了主席。


  目前,我们拥有了自己的办公大楼,有了自己的研发机构,有了更多的国际网点,有了更多的船舶吨位。中国的造船业和航运业蓬勃发展,我们拿到了世界造船相当大的市场份额,我们自主设计、自主研发的船型越来越多。


  2007年我们业务总收入达10.9亿,比2006年增长了26.66%;07年新增的入籍订单吨位1413万吨,船队占国内船舶83.3%,占新造船舶的22.4%。入籍船舶达2688万总吨,1016艘,船龄14.5年;非5星级船舶占有35.4%。国内非入籍船舶我们检验1316万总吨,9285艘,船龄15.6年。


  在海洋工程方面,我们成功开发了用于石油勘探的3000米深海水下平台,检验固定平台18座,移动平台5座,复式平台FBSO2座。我们在营运中检验202座移动平台,固定平台42座,FBSO14艘,托行和检验设备有400余项,50多万TEU由我们检验;签发了1031份认证证书。


  陆上产业发展的也很快。我们发展了三条业务主线:一是入籍船舶的检验和服务;二是非入籍船舶的检验和服务;三是工业和产品的检验和服务。


  陆上产业的第一个项目,就是漳州大桥无缝钢结构大桥的检验。现在长江上的大桥,我们已经做了20多座桥梁的检验。


  现在我们成立了 “中国船级社质量认证公司”,“中国船级社实业公司”。检验的业务有港口的大型机械产业,钢铁公司的钢结构、奥运钢结构场馆、风能利用、环保产业等。


  记者:中国船级社在海外开展了哪些业务?


  李社长:在海外,我们设立了4个海外分部,“中国船级社欧洲中心”、“中国船级社美洲中心”、“中国船级社北亚/东北亚中心”、“中国船级社东南亚中心”,覆盖25个国家和地区,今年7月份,将在巴西再建一个海外机构。目前,中国共接受了世界26个国家的授权。比较大的希腊、巴拿马、利比亚等,我们都可以检验其船舶。


  虽然中国船级社在国际的影响力有了很大的提升,但我们也应清醒的看到,我国船级社从吨位、经济实力等方面,还处于世界的第三集团,第一集团的船级社是劳氏船级社、美国的ABS,挪威的DNV;第二集团日本的NK,法国的BV,德国的GL。我们力争进入第二集团。


  相信经过“十一五”、“十二五”的不断努力,按照中央的要求和交通部的指示,中国将建立一个享誉中外的国际化的船级社。

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