中国船级社的过去和现在

　　起源：“光华”轮与船舶检验局

　　记者：船检机构对于一个国家来说，意味着什么？请您谈谈中国船级社的起源？

　　李社长：业内人都知道，在中国船级社总部有一幅画，画的是中国第一艘远洋船舶“光华”轮。“光华”轮与中国船级社有着很深的历史渊源。

　　建国之初，中国没有专门的船检机构。中国的船检机构是1951年开始筹备，1956年的8月1日，我国第一个专业性质的船检机构——中华人民共和国船舶登记局正式成立。

　　当时提出成立中国船检机构建议的是苏联专家。苏联专家认为，中国的交通基础设施很薄弱，铁路和陆路运输都不发达，直接影响了新中国经济恢复的速度，要改变这一被动状况，应当优先发展航运事业。

　　发展航运，按照欧洲的发展经验，一定要有一个船舶检验和登记机构。这种情况下，经中央陈云同志批准，建立了中国船舶登记局。1958年改名为船舶检验局。

　　1973年11月，中国政府同意接受《1960年国际海上人命安全公约》、《1966年国际船舶载重线公约》，并授权船检局按照公约签发相关的证书。

　　记者：船检局接到的第一个任务是什么？

　　李社长：船检局接到的第一个任务就是为新中国第一艘远洋船舶“光华”轮签发证书，然而，那一次带去的却是双套证书，一套是中国的，一套是苏联船舶登记局签发的。虽然船舶是我们国家的船，但在海外进出口海关使用的却是苏联的证书。

　　目标：要成为航运强国，必须拥有自己的船级社

　　记者：听说中国船检局当时是得不到国际社会承认的，这是为什么？

　　李社长：苏伊士运河和巴拿马运河是世界两条重要的航运通道，那时，由于中国船检局没有国际地位，这两条通道的航运管理机构，都不承认我国出具的苏伊士运河吨位证书和巴拿马运河的吨位证书。原因是，我国的船检局机构是政府性质的，而国际上一直把船级社的机构视为技术上的权威机构，因此中国船检局的技术性得不到国际船检机构的承认。

　　这件事让我们老一辈船检人痛彻地感悟到，中国船舶要在国际航运界上立足，没有自己强有力的技术基础，不加入国际航运界认可的组织是行不通的。一句话，中国要想成为一个航运强国和造船强国，必须拥有世界认可的船级社。

　　在我国六五计划中，我们提出了“打好基础，健全体系，走向世界”，钱永昌部长看了以后建议改为“加强基础，健全体系，适应发展，面向全国，走向世界”，这就是影响深远地中国船级社20字发展方针。

　　从“六五”计划到“十五”计划，我们一直按照这一方针发展，这当中换了几届的领导人，但是20字发展方针我们一直坚持到今天。

　　1986年，经报国务院批准，中国向国际船级社协会提出加入申请，并把中国船级社作为入籍船舶登记的机构，其他行政性质的机构还是船检局。

　　发展：几经波折，加入国际船级社协会

　　记者：国际船级社协会是在国际海事组织内唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。听说中国船级社加入这个组织的路途非常坎坷，是这样吗？

　　李社长：1988年，中国正式加入了“国际船级社协会”，成为ISO正式的会员。“国际船级社协会”是在国际海事组织内唯一能够制订规范、具有观察员身份的非政府组织。

　　当时“国际船级社协会”对中国的申请提出了一系列条件，即要有英文版的规范，英文版的船舶录、要有国际网点，要有几百人的验船师人数，要有足够的船舶检验吨位，要有30年的中国船级社历史――这些条件不具备，就不接受中国加入 “国际船级社协会”的申请。

　　当时，罗氏船级社的主席多次来中国考察，他的结论是中国船级社各方面条件跟国外比相差太大，当不了ISO的成员。

　　中国改革和开放迫切需要有ISO，为此我们主动磋商。ISO又向中国提出加入的条件，中国必须对国外船级社全面开放，中国必须取消挂有五星国旗的船舶，不许外国人检验，中国的造船厂外籍船级社不准进入，中国港口国外船级社需要登轮证等规定。我方对ISO提出的条件没有完全同意，ISO也就不同意中国的加入。

　　1983年的，ISO在美国开会，投票表决，不同意中国为正式会员，给中国以副会员待遇参会。为了国家的荣誉，我方没有接收副会员。直到1988年，在德国汉堡的会议上，才通过了中国加入ISO的申请。

　　记者：加入ISO后是否一帆风顺？

　　李社长：加入国际船级社协会之后，也不是一帆风顺的。1989年国内那场政治风波后，ISO向中国提出质量体系要求，英文是Quality Audit。第一次接触这个词，质量如何审计呢？现在我们理解是质量审核，但是当时不清楚具体的要求是什么，也不清楚具体要怎么做。当时在89年底90年初，国内除了航天工业，其他行业一概没有质量审核。我们找到了负责支持中国开展质量认证的机构——国家经委，了解具体的操作流程。

　　90年底，我们开始建立符合ISO9000的认证体系，做了3年，93年底，中国通过了国际船级社组织的多国联合认证，94年拿到了证书。当时的情况就是你不能通过，你就“Out”，我们通过了，ISO也就没有什么话讲了。现在回过头看，国际船级社协会不断对中国提出的一些新要求，对中国船级社管理水平的提高，加速中国船舶检验与世界接轨，确实起着至关重要的推动作用。

　　开拓：海陆业务并重，多条腿走路

　　记者：对外开放给中国船舶和航运带来哪些巨大变化？

　　李社长：对外开放30年，中国的经济飞速发展，国际地位迅速提高。1996年初，中国成为国际船级社的主席，2006年~2007年中国又一次做了主席。

　　目前，我们拥有了自己的办公大楼，有了自己的研发机构，有了更多的国际网点，有了更多的船舶吨位。中国的造船业和航运业蓬勃发展，我们拿到了世界造船相当大的市场份额，我们自主设计、自主研发的船型越来越多。

　　2007年我们业务总收入达10.9亿，比2006年增长了26.66%；07年新增的入籍订单吨位1413万吨，船队占国内船舶83.3%，占新造船舶的22.4%。入籍船舶达2688万总吨，1016艘，船龄14.5年；非5星级船舶占有35.4%。国内非入籍船舶我们检验1316万总吨，9285艘，船龄15.6年。

　　在海洋工程方面，我们成功开发了用于石油勘探的3000米深海水下平台，检验固定平台18座，移动平台5座，复式平台FBSO2座。我们在营运中检验202座移动平台，固定平台42座，FBSO14艘，托行和检验设备有400余项，50多万TEU由我们检验；签发了1031份认证证书。

　　陆上产业发展的也很快。我们发展了三条业务主线：一是入籍船舶的检验和服务；二是非入籍船舶的检验和服务；三是工业和产品的检验和服务。

　　陆上产业的第一个项目，就是漳州大桥无缝钢结构大桥的检验。现在长江上的大桥，我们已经做了20多座桥梁的检验。

　　现在我们成立了 “中国船级社质量认证公司”，“中国船级社实业公司”。检验的业务有港口的大型机械产业，钢铁公司的钢结构、奥运钢结构场馆、风能利用、环保产业等。

　　记者：中国船级社在海外开展了哪些业务？

　　李社长：在海外，我们设立了4个海外分部，“中国船级社欧洲中心”、“中国船级社美洲中心”、“中国船级社北亚/东北亚中心”、“中国船级社东南亚中心”，覆盖25个国家和地区，今年7月份，将在巴西再建一个海外机构。目前，中国共接受了世界26个国家的授权。比较大的希腊、巴拿马、利比亚等，我们都可以检验其船舶。

　　虽然中国船级社在国际的影响力有了很大的提升，但我们也应清醒的看到，我国船级社从吨位、经济实力等方面，还处于世界的第三集团，第一集团的船级社是劳氏船级社、美国的ABS，挪威的DNV；第二集团日本的NK，法国的BV，德国的GL。我们力争进入第二集团。

　　相信经过“十一五”、“十二五”的不断努力，按照中央的要求和交通部的指示，中国将建立一个享誉中外的国际化的船级社。